reede, 27. august 2010



Mazda 787/787B olid C-klassi võistlusmasinad, mis ehitati spetsiaalselt Le Mans'i 24-tunni sõiduks. Nende eelkäijaks oli juba sel hetkel tuntud Mazda 767.

Jõuallikas oli spetsiaalselt ehitatud 4-kambriline rootormootor R26B, mis tootis 522kW/üle 700hj.
Esmakordselt osales 787 1990-nda aasta Le Mans'i võistlusel, kuid kuna masinat kimbutasid veel erinevad mehaanilised vead ja elektroonika nöökis, siis sõideti hoopistükkis veel 767-ga.

1991.a uuendati süsteeme ning tekkis mudel 787B. Nüüd osaleti täies mahus maailma karikasarjas, puhtalt kogemuse eesmärgil.
Le Mans'i sõidul võideti üllatusena esikoht - mitte ainult esimene ja ainus võit Jaapani autotootjana, vaid ka esimene ja ainus võit vankelmootoriga autoga. seda autot võib lugeda Mazda läbimurdeks vankelmootorite juures.


1990 24 Hours of Le Mans

1990.a, kui Le Mans'i raja ehitust veel lõpetati alles, selgus kurb tõsiasi, et spordiorganisatsioonid FISA ja ACO on pankrotistunud ning sellega sai Le Mans'i etapist mittekarikaetapp (non-championship). Mercedes Benz, kes eelneval aastal oli võtnud siin võidu Sauberi nime all, hoidis nüüd protesti märgiks kõrvale, eelistades kontsentreeruda hoopis WSPC-le (Prototüüpide karikasari).
Mazda kahjuks enam välja astuda ei saanud ning nii osaleti sunniviisiliselt mudeliga 767, mille kapoti alla ehitati R26B. Auto oli ehitatud monokok-raamile, palju komposiitmaterjalist detaile, klaasplastist kere (oli saamas tol ajal võistlusautode seas kohustuslikuks elemendiks) ning 5-käiguline käigukast oli valminud koostöös Porschega. Nagu ka eelnevad mudelid peale 737-t, ehitati ka see mudel Derbyshire'is Inglismaal. Ehitajateks noored üliõpilased, keda toetamas Advanced Composite Technology teadlased. Disaineriks inglane Nigel Stroud.
787 sarnanes väga Porsche 965-le, kuna ka selle disainis Nigel Stroud 1984.a.
Telje laiust kahandati 50mm võrra, et parandada aerodünaamikat ning vastukaaluks suurtele hobujõududele, suurendati pidurikettad 360mm-ni.
Suurim muutus toimus mootori juures ja eriti just selle võistluse tarbeks - uus R26B oli kergem, väiksem ja ökonoomsem, kui tema eelkäija. Väga suure eelise andis varieeruv sisselaskesüsteem - mis optimeeris õhuvõttu erinevatel kiirustel. Kaks koonusjat õhusisselaske toru paigutati tagaspoilerist pisut ettepoole.
Samuti osutus kasulikuks igale kambrile lisatud süüteküünal, ehk siis igal kambril nüüd kolm küünalt. Mootor muutus ökonoomsemaks ning süüde oli parem. Auto ninasse paigutati õlijahuti ning aerodünaamilised elemndid lisati külgedele ning auto katusele.
Nagu ka eelmised Mazda võistlusmootorid, oli ka siia paigaldatud periferaalsed pordid, mis kõrgetel pööretel andis jõudu juurde.

Mootori pöörded hoiti nimme allpool, et säilitada vastupidavus, mis sellises võistluses oli olulisem, kui kiirus. R26B punane ala algas 9000rpm, kuid üks inseneridest paljastas, et R26B jõud kasvas dramaatiliselt peale 9000 märki - ehk siis 930hj/10500rpm. Märgiti ära ka oluline punkt, et pärast 24-tunni sõitu võeti mootor pulkadeks ning kulumisjälgi praktiliselt ei olnudki, seega oleks see mootor kestnud veel vähemalt 2 24-tunni sõitu.

Et võisltus möödus ilma eriliste vahejuhtumiteta, otsustati katsesõidu kasuks - Fuji, Silverstone'i ja Estorili rajal sõites kogunes masinale 2900 miili, kuni mootor lõpuks väsimuse märke ilmutas.



Kui eelneval aastal läks kõik viltu, siis selleks aastaks palgati legendaarne Jackie Ickx endale konsultandiks. Võidusõitjateks Jaapani enda rallimehed Takashi Yorino, Yoshimi Katayama, Yojiro Terada ning mõned mitte-jaapanlased - Volker Weidler, Bertrand Gachot, Johnny Herbert, Stefan Johansson, David Kennedy ja Pierre Dieudonné.

Auto nr. 201 värviti valgeks, ning seda kaunistasid lisaks mitmed sponsorreklaamid. Nr. 202 ja 203 värvit neoonoranžiks segatuna ka neoonroheline. Ning samuti hulganisti sponsorreklaame.

Auto nr. 202 alustas kvalifikatsioonisõitu 22-lt positsioonilt, tema järel kohe 201. Koos saadi jagu mitmest Nissanist ning eratiimide autodest. Lõpetades napilt enne C2-klassi autosid.
Öösel, umbes kella 2 paiku katkestas käigukasti rikke tõttu sõidu Porsche, mis oli oma klassis esikohta hoidnud juba viimased 4 tundi, jättes koha vabaks Mazdale. Kuid kella 3 ja 5 vahel langesid mõlemad 787-d õlilekke ohvriks ning lisaks ka järjekordsed elektriprobleemid, jättes klassi võidu vanale 767-le, mis lõpetas üldjärjestuses 20-ndal kohal.

Mõlema masina õlileke tekkis kehvast õlijahutusest, mistõttu R26B keraamiline kest hakkas kooruma ning kuumusest murenesid ära kambrite seinad.

Järgmisel aastal osaleti juba 787B mudeliga, mis loodetavasti oli saanud jagu eelnevatest vigadest.

Hooaeg 1991.

Kuna reglemente muudeti pidevalt, siis 91.a võistlus algas pisut teisiti. Klasse oli nüüd vaid 2 - kuna alles hiljuti esitleti uut 3.5liitrise mootoriga vormelit, kui C1, siis 787B oli sunnitud taanduma teise klassi, mis tähendas ka startimist tagantpoolt. Sõit pidi kulgema kütusesäästlikult, et pikendada tankimiste vaheaegasid. Lisaks uute reeglite kohaselt said C2 klassi tiimid kindla koguse kütust, millega pidi toime tuldama. Samal ajal C1 klassil oli piiramatult kütust.

Et näidata Mazda tõsiseid võidukavatsusi, sai Mazdaspeed'i meeskond Mazda tehase täieliku servise ja toetuse. Igasugune reklaam oli tollal vajalik.

Et raha oli nüüd natuke rohkem, Jackie Ickx vahetas välja tuuningufirma, kelleks sai nüüd Prantsuse kapitalil põhinev Oreca. Ickx saavutas nende abiga mitu tiitlit Lada Samaral ning lootis sama ka nüüd. Nende abiga loodeti masina kallu vähendada, kuna Ickx tundis, et masin on C2 klassi jaoks liiga raske. seega masin kaalus nüüd 170kg vähem kui 1000kg ning FIA andis eriloa stardiks.

Mazda jätkas ka vana 787 kasutamist, sedapuhku need masinad jäid kodumaa pinnale - Jaapanisse, kus nad osalesid karikasarjades Mazdaspeedi'i võistkonnas.
Šassii nr. 1 ja 3 olid kasutusel Jaapanis, nr. 2 anti Paul Ricardi kätte testimiseks ning ei kasutatud enne kui alles Le Mans'is.

Et üldse 91.a võistlust võita, pidid Mazda insenerid likvideerima mõned pisiasjad - aasta tagasi muudeti üks pikk 3-miiline sirge kahe šikaani abil kolmeks lõiguks. See vähendas küll tippkiirusi 370km/h -> 338km/h ning ülekuumenevad pidurid võis tulla probleemiks, aga hea oli see, et väiksem kiirus välistas tihedad rehvilõhkemised. Esmakordselt sai masin süsinikust pidurikettad.

Mazda võit saabus ootamatuls viimasel tunnil, kui Johnny Herbert tegi veel viimase sööstu, möödus mõnest konkurendist ning võttis esikoha - olles sõitnud 362 ringi, kokku 4932km.

Peale võistlust arvati, et Mazda edusaladus peitus heas mootoris - kuna võistluse jooksul loobuti konservatiivsest taktikast ning piloodid said käsu anda täiega. Lisaks Mazda inseneride ja sponsorite järjekindlus, kuna koostöö samade meestega oli kestnud juba aastaid.

Elu pärast Le Mans'i

Pärast suurt võitu, võitnud masin saadeti pensionile, samas kui teised 2 masinat jätkasid võistlemist. Kolmandad ja neljandad kohad tulid riburadamisi, küll kodus, küll võõrsil, kuid võitu ei suudetud korrata.
Hooaja lõpus keelustas FIA ametlikult vankelmootori kasutamise ringrajal.
Mazda üritas küll uuesti proovida mudeliga MXR-01, mis põhines suuresti Jaguar XJR-14-l, kuid ilma erilise eduta taanduti võidusõidust.

Mazda jätkas R26B kasutamist. Mootor istutati nüüd mudelile RX-792P, ning enamjaolt võisteldi Gran Turismo sarjades, kahjuks küll mõningase eduga vaid. 1995.a naaseti Le Mans'i rajale, kuid ikkagi ilma eriliste saaavutusteta saadeti 1999.a Mazdaspeed'i meeskond pensionile.

Tänaseks päevaks on saanud Mazda 787B autoentusiastide seas legendiks. Kaasa arvatud ka mänguasjatootjad ja mudelistid väljaspool Jaapanit.
Kõige populaarsem mudel, mis ilmus ka mitmes arvutimängus. Kõik lõikasid kasumit.

Võitnud autot hoitakse hetkel Mazda muuseumis Hiroshima linnas. Tehas tootis ka 4 replica't, mis kingiti Le Mans'i muuseumile. Autot näidatakse tavaliselt suurematel autonäitustel ja kogunemistel. Samuti 1999.a Mazda Fiestal, kui üks autoajakirjanik auto talitsemisega toime ei tulnud ning raja äärde põllule kimas, vigastades spoilereid ning tagatulesid ning lõhkudes siduri.

Spetsifikatsioon:
* Body construction: Kevlar/carbonfibre composite
* Wheels: 18 in x 12 in front/18 in x 14.75 in rear Volk Racing Magnesium Alloy (17 in x 12 in front/17 in x 14.75 in rear)
* Brakes: Carbon Industries outboard ventilated 14inch carbon discs and callipers (Brembo steel)
* Lighting: 2 Cibie headlights on each side

Mootor:

* Spark plugs: 3, NGK
* Fuel system: Nippon Denso electronic fuel injection
* Battery: Pulsar
* Maximum Power: 700 hp/9000 rpm
* Maximum Torque: 448 ft.lb/6500 rpm
Postita kommentaar