The New Dark Side of The Moon ehk lahing Tartu müüride all.

Ehk siis... Ahh, ausalt öelda ma ei teagi, mida ma selle kõigega öelda tahtsin... Lihtsalt avastasin, et mul veebipäevik on ilma minuta aega veetnud interneeduses oioi kui ilmatu aja. Tahtsin jälle kätt ajapulsil hoida ja teiega, kallid lugejad, natuke jälle diskuteerida. Või noh, ma peaksin tegelikult kogu selle jamaduse siin nimetama ühe-mehe-orkestriks, monoteatriks, stand-up komöödiaks, pimesikumänguks, klaaspärlimänguks... Või milleks iganes, mis tuju mul parasjagu on.

Aga hakkan teid siis tasapisi jälle kurssi viima asjadega, sest alates aprillist on nii mõndagi juhtunud.

No seda juba teate niigi, et veebruaris Härra kiitusega koolist läbi sai, kevad saabus samuti rõõmu ja tralliga. Suvel aga tekkis peeglisse pisukene mõra.
Peale kooli sain kenasti tööle nigu naksti. Ikka seal, kus ma praktiseerimas käisin eelnevad korrad ja oli asi otsustatud. Ikkagi autoesindus ju.
Mida aga aeg edasi, seda pisemaks minu töötasu kahanes võrreldes eelmise praktika-suvega ja siis tekkis väike nördimus, kui hakkasid arvele tekkivad numbrid algama mitte enam 5'ga, vaid lausa 4'ga. Heakene küll, elukaaslasega ikka leidsime endas jõudu ja saime hakkama. Võtsime juuli lõpul omaette pesa ja oleme end piskukesega suutnud kenasti ära majandada.
Nüüd ma teen väikese hüppe grammike ajas tagasi...

Nimelt teen nüüd väikese lõigu pühendusega oma kallile kursuse juhatajale, kes paraku võitluses raske haigusega, siiski kaotajaks jäi ja alles nüüd hiljuti ka meie seast lahkus. Kurbus on hinges siiani, kuid vähemalt jääb Urve meile igaveseks. Olime tema parimad ja ühtlasi ka viimased õpilased läbi aegade, nagu ta ise veel ütles viimasel kokkutulekul juulikuus. :)

No ja siis saabus ka suve lõpp ja otsustasin, et aitab! Kui tahan ikkagi ennast tõestada, oma harituse väärselt, siis pean miskit oma elus ringi sättima. Seda ka tegin. Vahetasin töökohta.
Kui keegi vajab varuosi oma autole või lausa vajab nende külge keeramist, siis i'm your man! Autoeksperti töökoja uksed on alati valla!
Okei, mitte alati. Nädalavahetustel peab ikka puhkama ka, onju? :)
Aga seda ütlen küll, et parem karta, kui kepse mööda tänavat üles korjata -

 Sellise filtri võtsin välja mitte väga palju sõitnud Peugeot' märki kandvast autost. Ilmselt oli tegu järjekordse "hooldusvaba" autoga, millega ainult sõideti. Ehk siis hoolitsege oma neljarattalise eest.

No igatahes võitsin uute kolleegide südamed, võitsin palgas, võitsin ka töökeskkonnas. Oleme seal hetkel kolmekesi: no mind poisinäoga kutti teate te niigi, lisaks on minuga üks Kaido-nimeline minuvanune mees, kes on seal firmas juba oioi kui kaua olnud ning tema eriala on rohkem elektriline. Teine mees on 40ndates Toomas, kes on üks igavene naljahammas ning iga õhtu pean ma valusate kõhulihastega koju minema.
Vähemasti on üks mõnus seltskond, kuigi alguses oli ikka raske end sisse elada. Noh, teate seda tunnet isegi ehk? Et selline kõhklev, arg, samas uudishimulik ja ergas meel, et mis värk on. Ja kesse ikka naljade peale naerab, kui ise nalja ei tee. Nii me seal lõkerdame isekeskis. Vastasmajas elab üks ärev tibinas, kes suvel käis bikiinides muru niitmas ning õunu korjamas ja veel sügistuulte saabudeski käis üsna "minilt" riides, et meil võtmed käest ikka kukkusid. Pole ime ka ju - töökoja välissein on klaasist. :)
Nüüd paraku on külmad ilmad muutnud ilusa tibi Apple arvuti ekraani taga karvaseks tüübiks. Kaldun arvama, et neidis õpib kusagil mujal lihtsalt. Et siis ootab suve jälle valvelseisangus.

Suve veetsin ka Moskvitši kallal.

Täpsemalt öeldes, minu mosse saaga sai alguse juba 5 aastat tagasi, kui sõber omale uuesti klassikat otsis ja valik mossedel pidama jäi. Toona sai siis veetud talle koju 81.a kroomitud nina ja uksesangadega 412. Elasin kõik järgnevad aastad talle kaasa ning lõpuks pakkus ta seda mulle, kuna tema masinapark ikka 3 autoga liig suureks jäi. Võtsin mosse oma hoole alla ja sai uuesti elu sisse puhutud. Rõõmu jätkus paraku üürikeseks, sest töökoha vahetus eeldas, et ma viin auto endaga kaasa ja kuna seal ma teda kaua hoida ei saanud, siis loovutasin ta hetkel kehtiva valuuta eest oma kallile kursavennale, kes temast on nüüdseks väga kena kaunitari välja voolinud. Selles mõttes ma ei kahetse.
Kuna aga Mazda vist solvus kõige selle peale, siis otsustas temagi oma naiselikku poolt näidata ja pirtsutas nii kaua, kuniks mu jalameheks jättis. Algul jäi linna peale maha jupikaupa, kuniks terves tükkis elutuks muutus. Mis seal's ikka, pael külge ja minekit.
Nüüd on elu niivõrd heaks läinud, et ostsin omale diisel-Volvo. Tuli odavam, kui hakata vana lappima. Nüüdseks on ka muidugi vana jälle sõitev ja ilmselt läheb turule nagu kärakas liha. Minust kahe auto pidajat väga ei ole, on ajalugu näidanud. Ja ei valeta ajalugu ka seegi kord. On teine isegi mind pea 6 aastat muretult teeninud. Volvo lihtsalt on samm edasi mugavuses ja võimas diisel ei kuluta eriti kütust ka. Kohati tundub, et lausa aurude pealt sõidaks.

Näitan ühe pildi ka oma Rosinantest:

Kes ütleb, et laibavedaja auto, kes ütleb, et tank. Minu jaoks mõnusalt mugav sõita, ruumi on rohkelt, väikesed ülalpidamiskulud ja kõikse tähtsam - lapseiste sisse ehitatud. Olgu ette ära öeldud, et lasteistet hakkab mul järgmisest aastast vaja minema. Aga see on ka praegu kõik, mida avaldan, ametlik teade tuleb kunagi hiljem.

Wilson - minu kass - elab ikka oma vahvat kassielu. Kõik kes külas käivad, peavad saama tunda tema nurrumist ja süles siplemist, kuniks riided karvased. Vähemasti nii arvab peategelane ise. Vahest on ta nii tore, et nunnumeeter on sajaga läbi lae - tuleb õhtul jalgade juurde magama, vahest lausa teki allagi. Tuleb nurrub, ja siis jääb sülle magama.

Aga siis saab järsku nunnu otsa ja tuleb see kraakleja välja, kes avab ise uksi, tõmbab ümber prügiurni, varastab leiva pealt vorsti, tõmbab lõuga kardinapuu peal ning lõhub ära kuivatusrestid. Viimase osas tegin nüüd südame kõvaks ja vanemad kinkisid ühe kallima ja loodetavasti Wilsoni-kindlama, et siiani on nüüd paar kuud juba see vastu pidanud. :) Et siis ilmas võib olla lollikindlaid asju, aga enne mina neid ei osta, kui asi on Wilsoni-kindlaks tehtud.

Aga et siis praeguseks vist siit Taaralinnast hetkeks eetrivaikus. Jõulud tulemas, rahad tahavad kulutamist, peod pidamist. Uus aastagi ei jää enam kaugele.
Ehk jõuan ühe postituse ikka välja võluda, et nagu noh nii jõulude prelüüd.

Ciao!

Eesti Rallilugu.. jätkustoori.

Heakene küll. Nüüd olen paar päeva saanud kosuda sellest, et näen kakijunne lume alt ilmumas, et kui lause " arglikult ilmuvad seelikute alt põlved", siis "arglikult ilmuvad jääkihi seest koerajunnid" oleks paslikum.
Aga eks ma saan üle, esimene vihmasabin ehk lahustab selle jama ära ja saab jälle puhta jalaga töölt koju minna. :)

Aga eelmise korra jätk siis.
Sai mainitud korra siin nimekaid härrasid, eks ma üritan väheke nüüd end kokku tõmmata ja meelde tuletada, mis ma siia kõik kokku olen luuletanud... Et keegi oluline mainimata ei jääks..

Alustame siis sellest müstilisest tähekombinatsioonist. Paljud on minu käest küsinud, et mäsasi tuu almahvüü um?
ALMAVÜ ehk Armee, Lennuväe ja Merelaevastiku Abistamise Vabatahtlik Ühing (vene keeles: ДОСААФ) ongi siis nõukogude aegne organisatsioon, mille abil sai tol ajal kõike korda saata, kui olid piisavalt tahtejõuline ja suutsid oma soovid läbi suruda. Rääkimata ALMAVÜ kaudu endale magusa töökoha saamisest... :)
ALMAVÜ loal said moodustatud ka erinevad ralliorganisatsioonid ja spordiklubid, kust kasvasid välja tublid rallimehed.
Järgnevad nimed on välja nopitud internetiavarustest ja ühest Eli Kaldma sulest ilmunud raamatust.

Aleksander Tõkke - 

esimene eesti rallisõitja, kes koos A. Saarmiga võitis NSV Liidu meistritesõidus teise koha medali ja seda aastal 1958. Mitmeid kordi on ta veel startinud ja saanud veelgi ühe, vähem säravama tulemuse, kuid edasine elu on keerelnud pidevalt ümber autode ja oma elust pühendas ta järgnevad veerand sajandit, õpetades teisi ja arendades oma lemmikspordiala. Oli ka palju aastaid rallikomitee esimees.

Alfred Saarm - alustas oma autopedendust aastal 1934, kui ta töötas Tallinnas Fordi esinduses. Tollal küll autosporti ei eksisteerinud, kuid kui asi hakkas vaikselt edenema, siis esimene suur võit 1958.a pani hamba verele ja oma ustava Pobedaga võitis veelgi mitmeid sõite. 1965.a osales ta mehaanikuna ka Monte Carlo rallil ja jagas hiljem oma kogemusi noorema põlvkonna rallimeestele.

Uno Aava -

 kes siis seda meest ei tea. Olles küll Urmo Aava isa, kuid ajalugu peidab endas hulgaliselt rallimomente. Esimene armastus oli siiski sport, aga siis avastas ta enda jaoks mootorid. Siiski alustas ta mootorratastel, kuid 1956.a toimus üle-Eestiline tähesõit, mis andis innustust ka suures pildis kaasa lüüa.
Uno Aava sai esimese eestlasena ka NSVL teenelise meistersportlase tiitli. Ta on osalenud ka (kuri)kuulsal Sajandi rallil ning palju muid sõite-võite meil ja mujal. Ta on olnud ka paljude 70-80ndate võidusõitjate treener ning pikki aastaid ka juhtinud rallikomiteed. Kõige põnevamad on lugeja (ja ka minu) jaoks siiski hetked Sajandi rallist, mida üritan ka sõnasõnalt siia kopeerida. :)
Pildil Uno Aava ning Raido Rüütel Saarema Ralli eel 2007, kui Uno Aava pidi roolima Gaz 21 VIP autot.

Gunnar Holm - 

on teine NSVL teeneline meistersportlane. Teenitud aunimetus muidugi tuli alles peale paari dekaadi arutut kihutamist GAZ-21 autodel. Olles samuti mootorratta taustaga, pühendas 1958.a 25-aastane nooruk end täielikult autospordile ning esimene hooaeg oligi rohkem käesoojendus. Järgmisel aastal löödi käed Hans Rüütliga ning võitudeseeria algas. Kaasa arvatud ka London-Mexico trassil toimunud gigantrallil, kus saadi lausa oma klassis kolmas koht! Pildil G. Holm kaardilugejana ning Vladimir Bubnov Moskvas. 1970.










Hans Rüütel - 

kindla peale üks Eesti ralliasjanduse alustalasid.  Algusaastatel peeti teda Eesti parimaks tituleeritud, saavutas ta kindla käega palju võite nii meil kui mujal maailmas. Olles mentor paljudele, sai ka tema poeg, Raido Rüütel, sellest indu ja saavutas mitmeid liidu- ja rahvusvahelisi võite. 46-aastaselt loobus ta tippspordist, kuid jätkas siiski kohtuniku ja mehaanikuna.

















Eedo Raide - eelkõige tuntud moodsal ajal BMW sõidukoolitajana, kuniks vikatimees ta 2010.a meie seast viis, kuid paljud ei teagi, et ka tema oli U. Aava ja teiste kõrval päris arvestatav rallimees, kellele vandusid alla nii mõnedki parimad. Tema hiilgeaeg oli rohkem 70-80ndad, kuid see on vähetähtis fakt selle kõrval, et poisikesed said nautida meisterlikku sõitu raja ääres. Meeskonna treeneriks ofkoors Aleksander Tõkke.

Pildil on Eedo Raide sinistes tunkedes, tema selja taga kaardilugeja ja hea kolleeg Georg Valdek. Keskmised on Udo ja Hardi Mets ning päris taga Urmas Püssim ja Aare Klooren. 

Vot siis... Sellised mehed olid rallispordi kuldajastul tegusid tegemas. Raudsed mehed, kes keerasid veel raudsemate autode rooli.
Täielik respekt.

Aga et siis järgmistes osades püüan teieni tuua Uno Aava päeviku 1968.a toimunud London-Sydney maratonrallist. Julgen lubada, et huvitav lugemine. :)

Eesti ralliajaloo algus...

Ehheee.. Tervitused peale pikka vaheaega.
Esiteks, pole väga olnud aega, et üldse veebilugude peale saaks mõelda ning teiseks - no millest ma kirjutan?
Paistab, et siiani ikka lugejaid on jagunud, järelikult kellelegi see ikka korda läheb. :)

Aga jätkakem siis...

Nimelt siin üks õhtu enne uinumist jäi mul näppu üks raamat, mis küll pea sama vana, kui mina, kuid pajatab alguslugusid meie, eestlaste, teekonnast rallimaailmas. Kuna Gunnar Holm, Väino Paasik, Hans Rüütel ja Julius Johanson ei ütle teile midagi ilmselt, siis Raido Rüütel ja Urmo Aava isa - Uno Aava - ütleb kõigile midagigi.
Kuna eelmainit härra saab sellel aastal lausa 85-aastaseks, siis ongi seekordne postitus kübara kergitus meie tublidele nimekatele sportlastele, kes omal ajal ralliasjandusele alused tegid.

Esimene võidusõit?
No selle üle käivad arutelud, kuid kindel fakt väidab, et 1894.a korraldati Pariisi lähistel (Pariis-Rouen) võidusõitmine auru- ja bensiinimootoriga sõidukite vahel. See pidi siis selgitama, kumb on parem, kummal on rohkem tulevikku. Võistlusmaa oli 126km pikkune. Ja läkski lahti!
Registreeritud oli tervelt 102 ekipaaži ning eelkatse oli 50km, mis tuli läbida 4 tunniga. Selleks võimelised olid vaid 14 bensiiniautot ja 7 auru jõul liikuvat sõidukit. Ehkki võistlusdistantsi keskmine kiirus oli vaid 10.5km/h, siis oli selleski rohkelt väljasõite, lagunemisi ja muid viperusi, mis tähendas, et 126km finišis oli vaid 13 bensiinimootoriga ja 2 aurumootoriga autot.
Esikoha võttis, arvatagi, prantslane ja autotööstur Albert de Dion isiklikult. De Dion sõitis 20-hobujõulise aurumasinaga ning tema kannul bensiinimootoriga autod - vennad Peugeot'd ning Panhard & Levassor. Auhindu siiski anti mitte niivõrd kiiruse eest, vaid rohkem selle eest, kuidas autod vastu pidasid ning nende käsitsemislihtsus, sest teadagi, et tollel ajal erines autode juhtimine suuresti tänapäevasest roolist ja pedaalidest.
Võitja keskmine kiirus tuli 22.5km/h. Eriauhinna sai härra Daimler, kuna lõpetanud autodest üheksal oli tema bensiinimootor.
Roueni sõit oli käkitegu selle kõrval, mis järgmisel aastal lahti läks!

1895.a moodustati Pariisis esimene autospordiorganisatsioon Automobile Club de France.
Ja saigi nüüd tuult tiibadesse korralik võidusõit. Enam ei tehtud sellist "soojendussõitu" nagu oli Pariis-Rouen. Nüüd korraldati 1175km pikkune mõõduvõtt, mis juba rõhus rohkem kiirusele, kui vastupidavusele. See omakorda sundis konstruktoreid oma autosid täiendama. Olgu siis ära öeldud, et auruautodest lõpetas vaid 1 ja seegi viimasena. Võitjaks oli Emile Levassor, Daimleri 4-hobujõulisel autol, keskmise kiirusega 24.5km/h.
Siitpeale algatati võidusõite ka teistes riikides ja need omandasind üha rohkem tänapäevase võidusõidu iseloomu.

A millal siis siin see rallivärk üldse pihta algas?

No esimene auto, õigemini automobiil, ilmus Vene pinnale 1891.aastal. Juhtus see Odessas ning rahvale näidati raha eest 1.5-hobujõulist "Benz"-märgiga iseliikurit. Läks mööda kõigest 5 aastat ja venelastest insenjöörid olid juba valmis viksinud OMA sõiduki, millel tervel 2 hobujõudu.
Ja esimene võidusõit toimuski 1898.a sügisel Peterburi lähistel, kus 42km pikkusel maanteesõidul osales tervelt 7 sõidukit. Võitis selle sõidu P. Beljajev kolmerattalisel, millel 0.75 hobujõudu ning hoolimata lumesajust ja teede halbadest oludest, saavutas ta keskmise kiiruse 25.5km/h. Seda sõidukit siiski peeti rohkem mootorrattaks, sest kui korraldati sõit Moskva-Peterburi, siis kolmerattaline saabus finišisse 26 tunni ja 57 minutiga, kuid teise koha saanud auto viibis trassil tervelt 42 tundi ja 59 minutit.
Aastal 1900 asutatigi siis Venemaal esimene Auto- ja Jalgrattasõitjate Ühing.
1910 hakati tootma Riias sõiduautosid "Russo-Balt". See 4.4-liitrise mootoriga siresäär saavutas oskusliku juhi käes 129km/h ning oli üllatavalt vastupidav, et 1912.a jaanuaris korraldatud 3520km pikkusel Monte-Carlo rallil saavutati üheksas koht ja eriauhind vastupidavuse eest. Peaaegu et üldse polnud probleeme.
Sama aasta sügisel sõitis sama auto 4492km pikkusel Hispaania rallil ja sai karika vastupidavuse eest ning neljas koht vastava kubatuuriga masinate klassis.

Esimene auto Eesti kubermangus tekkis 1901.a. See oli seesama kolmerattaline "mootorratas".
Korralik auto, millega sõita ka kannatas, tuli aegu hiljem. Sinnamaani said kohalikud ainult nautida seda tagaajamist, mida korraldasid Peterburi Automobilistide Ühing, kui nad Peterburist tulid üle Eesti pinna Riiga ja siis ringiga Kiievi kaudu Moskvasse põrutasid. Toimus see siis täpsemini 1912.a.
Samal aastal korraldati veidi kohalikum võidusõit Tallinn-Märjamaa-Tallinn, millest võttis osa ka tallinlane Julius Johanson. :)
Ja nii ta läks.

1921.a sügisel korraldati Tallinn-Rapla-Tallinn võidusõit, mille võitis Julius Johanson, autoks 16-hobujõuline "Delage".
Üldse tollel hetkel oli Eesti pinnal ehk natuke rohkem, kui 100 motoriseeritud sõidukit. Täpsemad andmed on ilmselt vaid Maanteeametil/Maanteemuuseumil.

3 aastat hiljem polnud seis palju parem, sest auto omanikeks olid endiselt vaid rikkurid ja autospordigagi said tegeleda vaid varakamad. Sellest ka nimetus - härrasmeeste vabaaja meelelahutus ning kandepind veel meie maal üsna pisike, kuid Eesti Autoklubi moodustati sellegipoolest ning 1929.a võeti meid ka Rahvusvahelise Tunnustatud Autoklubide Liidu koosseisu. Tänu sellele saime nii mõnegi õiguse ja paraku ka kohustuse.
No vähemalt kaasnes ettepanek korraldada Tallinnas üks Monte Carlo ralli stardipaik. Ja tehtud ta saigi.
1930.a 25. jaanuari hommikul ootasid ligi 20 osavõtjat starti nelja tuhande kilomeetri pikkusele katsumusele. Estonia eest antaval stardil osalesid ka eestlased Zimmermann ja Johanson autol "Auburn". Tuhanded tallinlased pealt vaatamas. Kuigi esimene osavõtt ei olnud eriti edukas, siis kogemused ja teadmised kulusid marjaks ära ja seetõttu oligi edukaim eestlane Monte-Carlo rallil hoopis Karl Siitan, 1937.a võidusõidul. Koos Zimmermanniga lõpetasid nad karistuspunktideta ja see juba oli suur asi. Järgmisel aastal sai seesama duo Balti riikide parima võidusõitja karika ning auhind on nüüd igavesti mängus, seda antakse välja siiamaani, aasta parimale rallimeeskonnale.

Ja nii see eluke käima läks. Hakkasid käima meil väliskülalised ja meie osalesime välissõitudes. Kiirustest nii palju, et 1945.a korraldatud 1-kilomeetri kiirussõidus saavutas A. Zimmermann 168.2km/h. Ja siitpeale hakkasid meie autoasjanduse funktsionäärid korraldama ralliiseloomuga sõite, täpsussõite, kiirusvõistlusi ja muid üritusi. Muidugi suurt hoogu sisse ei saanud ikka, kuna endiselt oli auto ikkagi luksusese ja vaid vähesed said seda lubada. Seetõttu 1949.a lõpetati Autoklubi tegevus ning autosportlased jagunesid ALMAVÜ organisatsioonidesse. Autosporti hakkas juhtima riiklik tase.
Kui sõja lõpuga esimene ehmatus mööda sai, siis saadi reorganiseerimisest üle ning hakati jälle rallijutte rääkima natuke kõvema häälega ja sedasi juhtuski, et 1957.a startis Eesti 6-liikmeline meeskond Moskva katserallil ja sealt saadi indu edasiseks.

Mis aga juhtus edasi, seda ilmselt pajatan järgmises postituses, jääge kuuldele. :)

Maalo esitleb: Isuzu D-Max 2008

Noniih.
Ei olnud just kõige parem alustus, aga tahaksin veidi rääkida ühest vahvast tööloomast, millega oli au põgusalt tutvuda, kuna üks tuttav endale sellise eluka soetas, sain ka mina sellega siin linnavahel veidi traavida ning ka veidike linnast väljas lustida.

Millest siis alustada?
Esiteks näitaks siis pilti, muidu kõik arvavad, et mingi supitaldrikuga tegu...

No alustuseks räägiks sellest, milleks see masin on loodud üleüldse.
Kunagi 2000ndate alguses lõi Isuzu käed GMiga, sellest sõprusest sündis nii mõndagi - Saab sai omale 3.0 V6 diisli, Opel sai 3.0 V6 diisli ning Chevy võitis enim - tema sai lausa terve kastika koos kõigega. Ehk sisuliselt on tegu "ameeriklasega".
D-Max ongi algusest peale loodud tööloomaks, mis peaks vastu nii suve, kui talve ning vajadusel pakkuma ka adekvaatset nelivedu. Seda viimast teeb ta väga hästi.


Masin, millega mina siis jaurasin, omab 3.0 R4 diislit, 135kW ning meeletult väänet, et seda jurakat rehvisuitsuga edasi viia.

Alustamegi siis jõuallikast endast. Sellele mudelile tegelikult pakutakse meie regioonis kaht turbodiislit - 2.5-liitrine ja 3-liitrine. Mõlemad 4 potiga pajad, välimuselt väga sarnased seest veidi erinevad ning iseloomudelt hoopis siga ja kägu. 2.5-liitrine on 125kW, kuid pakuti ainult manuaalkastiga. Tehas lubab küll ökonoomsust, kuid sõidumugavus veidi kannatab, kuna teada värk see suurte masinate manuaalkastid - esimene lumehang ja sidur läinud...
Tegelikult nii trööstitu see asi polegi. See suur kokapudel seal kaane all suudab nii mõndagi, mistõttu on ta ka enim soovitud Eestis. Eesti Energia ja EVR on suuremad nimed, kui mainida mõnda..
Iseteadlikum valib juba suurema mootori. Numbripededele midagi: automaatkastiga koosluses on 294Nm, manuaali sai samuti, sellele ainult 280Nm. Väände vahe tekitab automaatkast, õigemini hüdrotrafo, ise. Alates 1400 rpm on kogu vääne saadaval ja trafotegur liikumahakkamisel ülihea.
Kütusekulu suhtes ei oska midagi öelda väiksema mootori kohta. 3-liitrine suudab tagasillaveoga hakkama saada keskmiselt 7.5L 100km kohta. Seda ka muidugi säästurežiimil. Aga üldiselt üle 8 eriti numbrid ei tõuse.
Masinal on olemas ka elektrooniline vahekast - nuppudest võimalik valida siis tagasilla veo, kiire ja aeglase neliku vahel. Tegelikult ta päris 4 ratast siiski korraga ei rakenda, kuna ees on lahtine diferentsiaal, siis toimib asi täpselt nii, nagu uutel sõiduautodelgi - pidurdatakse kiiremini pöörlevat ratast, et teisele veojõudu edasi anda.
See-eest tagasild on piiratud libisemisega ning suvel kuiva asfaldiga saab joonistada päris pikad üheteistkümned. Suurem mootor on tõesti reibas ja talvel lustimiseks polegi rohkemat tarvis. Eriti üllatas mind üks pöörang, mille rahulikult läbisin ning siis kui turbo rakendus korralikult, võttis pöördelt väljumine juba otsaesise higiseks. Vastu tulnud bussijuht vaatas mind vist pilguga, et tuleb selga, aga ma võtsin asja rahulikult nagu Ken Block ja lihtsalt keerasin vastu ja stiilselt väljusin ristmikult.
Muidugi peab hoiatama - tagarehvid kuluvad kiiresti sedasi tehes.

Salong.
Sisustuse poolelt on teinud Isuzu kõva hüppe. Noh, Trooper on ka justkui maastur, kuid ajastule kohaselt olid ka viimase otsa masinad nagu 1980. Kõva nurgeline plast ja riidest istmed, mis muidugi olid pehmed nagu memme süles istuks.
Kereversioone oli mitmeid - 2 uksega, kus esiistmete taga oli panipaik, 2 ukseline pikk kabiin, kus esiistmete taga oli ka väike hädapink ning 4 ukseline, kus sai end päris õdusalt tunda. Minu proovimasin oli viimane variant, lisaks kastile ka kuut peale monteeritud. Sellises koosluses näeb ta igal juhul etem välja, kui mõni Hilux. Rääkimata ka tohutust hinnavahest D-Maxi kasuks.

Nagu näha, siis kõik vajalik on elamiseks olemas - konditsioneer, isegi navigatsioon. Kuigi Eestis müüdud masinad läksid enamikus 2-DIN'ise makiga kaubaks. Helisüsteem isegi oli üllatavalt hea.
Istmed suhteliselt toetavad, pehmed ja üsna vastupidava riidega, kui seda korralikult koristada. Töömeeste autod kahjuks kaua vastu ei pea.
Istumisasendi saab ka päris mugava ja suurte peeglitega on päris mõnus opereerida. Ainuke asi, mille kallal ehk nokkida - kes on tavaari-pede ja armastab armatuuri igast nänniga üle kuhjata, siis siin see väga ei õnnestu, armatuur ei ole eriti sügav ja üsna suure kaldega. Parimal juhul rahakott püsib seal, aga see-eest o päris hea hoiukoht kohe käiguvalitsa ees või siis käetoe all või kindalaekas.

Nagu sai mainitud, siis nelikveo-režiimis reaalselt veab 3 ratast, kuid sellest juba piisab, et lumesopast läbi mütata, porisest mülkast välja ronida või teha üks mäkketõus Männiku karjääris.
Ainult häirima jääb see, kuidas see auto tühjalt võib õõtsuda. Kuna üsna pikk kere ning suur korralik raam, siis teelohkudel jääb tagaots vahest liiga kauaks õõtsuma. Seda annab siis eriti hästi tunda, kui tagumised amordid pole ka enam päris uued.
Aga see-eest tagaistujatel on pearuumi, uste sees kõlarid, üsna inimväärne istumisasend ja mugavus. Ning minu kasvu mehel on tagaistmel piisavalt ruumi, kui ees istub minu kasvu mees. Täiesti hämmastav.

Vastupidavuselt ei ole midagi ette heita. Erakätes olevad masinad, mida kasutatakse leebelt, peavad väga hästi, ei kulu eriti. Esimesed sada megameetrit võib kulgeda lausa murevabalt. Pidurite hooldus on tähtis, aga seda tehakse hoolduses niiehknaa. Kardaan on samuti täienisti määritav, ei jõudnudki neid nipleid kokku lugeda, vist oli 5...Iga 45 000km järel näeb hooldus ette KÕIKIDE vedelike vahetuse. Mootorisse läheb üle 7 liitri õli, mootori õli läheb manuaali puhul ka käigukasti. Automaadil ikka oma. Esisilda läheb oma õli ning tagasilda LSD. Lisaks siis jahutusvesi, piduriõli ja filtrid ja muu kämm, mis sellega kaasneb. Aga siis on ka sellega päris hea kulgeda. Kes muidugi tahab, võib ju säästukat teha, et mõne vahetamata jätab, aga ei soovita. Auto solvub.

Veermik on tugev ja peaaegu lollikindel - alati leidub see loll, kes sellest jagu saab.

Nõrgem koht on elektris vaid ehk istmete alused pistikud, kui on tihkelt istme nihutamist ette-taha, siis need lõpuks hakkavad loksuma ja armatuuris hakkab kuvama punast AIRBAG hoiatust. Aga ka selle vastu on rohtu, seega karta ei maksa midagi.

Peaaegu, et must-have on kasti kuut, sest kes tahab talvel kastitäit lund koguaeg kaasas tassida ning ega seal niisamagi väga midagi vedada ei taha. Kuut tekitab ka natuke turvatunnet, et kuuti pandud tööriistad ei lähe kohe jalutama.



Vat siis. Oleks raha, oleks ammu endal selline masin. Hooldamine pole midagi keerulist, mootorid on ketiga ning kuniks päris kuskile pauku ei pane, teenib ta päris truult. Siiani ainus mootor, mis kõrinaga hooldusesse tuli, vahetasin ära keti pinguti. AINUKE, Eestis hetkel.
Iga kiirendus võtab suu muigele ning oh õnnetust! kui juhtud vihmaga nt. Lõunakeskuse ringteele. Täpselt nii mul juhtuski. Aga seda lahedam oli ka. Bemmiga külg ees sõita on lihtne. Proovi seda 2 tonni kaaluva maasturiga.
Öeldakse ikka ju, et ära osta autot, mida sa käima ei jõua lükata, õnneks seda ma jõudsin. :)

Ja rohkem polnudki midagi tarka öelda. Vaid seda, et tegu väga alahinnatud masinaga, kuid samas väga vastupidav. Oleks see Facebook, paneksin "laigi" nii autole, kui ka sõbrale, kes lubas veidi lähemalt mekkida seda ime. Sest kliendi auto on kliendi auto, selle töökotta sisse-välja sõitmisega ei saa nagunii aru masina tegelikust potentsiaalist.

Kes on huvitatud uue mudeli ülevaatest, siis ka see masin on mul esinduses olemas ning see on 2.5-liitrine topelt-turboga. ;)

Seenior ootab eksamit.

Nonii, pole vist juba väga kaua siia jõudnud midagi toksima, olen muidu täitsa olemas. :)

Mis siis vahepealt uut on ka?

Well, viimane postitus oli vist millalgi eelmise aasta lõpus, vana mälu noh, kohe ei mõika ju. Eelsüüde ilmselt ära. Olid siis enamvähem jõulud, veel kehvem aastavahetus. Ei ma ei mõtle siin ennast, pigem seda sitta suusailma, mida meil niigi 24/7 aastaringselt taevast sajab. Jah, justnimelt - see hetk, kui me rakette tahtsime taevasse saatma hakata, kallas nigu oavarrest, tükk tegu oli, et tšäks ära kustuks ja et süütenöör ikka igati tasemel oleks. :) No lõpuks õnnestus kolmanda korraga või nii. Olid ilusad paugud, mis sest, et naabrid juba ammu olid tuppa läinud.

Noh, ja siis minu aasta jätkus sellega, et oli vaja hakata kutseeksamiteks valmistuma.

Kui alguses sai veel usinalt korratud ja loetud ja harjutatud testigeneraatorites, siis lõpuks oli - FUCK THIS! ja hakkasime ühikas hoopis võrgus Delta Force'i taguma. Tundus igatahes huvitavam, kui lambdaandurit signaali järgi eristada. Ega ma siis see ainuke agitaator olnud, eks ikka teised ka. Kambavaim ja -võim.

Ja nii me tegime siis mitu õhtut-ööd jutti. Päevad enne eksamit sai veel terve öö üleval oldud. Kui nüüd täpsem olla, siis ühel õhtul hakkasime Raivoga veel asju üle kordama ja noh, eks ikka asja juurde käivad snäkid, kohvid, praed, pitsad, moosisaiad ja muud lõbustused, mis jumala eest! on kõike muud, kui õppetegevusega seotud. 

No ja siis leidsimegi kell 4.40 hommikul, et vist on juba pointless magama minna, sest siis raudselt enne lõunat siibreid lahti ei saa. Rääkimata sellest tuumapohmellist, mis siis alati sellega kaasneb, kui unerežiim paigast ära on.

Aga kuna uni on meie sõber, siis teda peab hoidma, viskasime ikka küljed maha ja sai vähe tukastatud.

Eksami hommik ei olnudki eriti närvesööv. Võin tuua oma kogemuse keskkooli lõpust, kui enne igat eksamit sai närveldatud nii, et vererõhu mõõtmiseks ei piisanud ka terve maailma aparaatidest.

Seekord oli kuidagi laadna olek, kõmmutasin kõik testid positiivse peale ja sai külma rahuga arvutiklassist ära minna. Teooria sooritatud ja lisapunkt ka praktilise tarbeks!

Samal päeval juba tegime närvirahustuseks väikse sõidu Pärnu. Sai seal veidi füüsilist tehtud Kõpsi garaažis, ühtlasi piidlesin ka tema projekti - 77.a Toyota Cressida't. Tegin pilti ka doonorist, mis oma saatust nukralt väljas ootas.

Selle numbriga isend sõitis viimati 2000 oletatavasti ja siit rändab see mootor korralikumale kerele. Ofkoors saab siit ka muud vajalikku, peale pleki paraku.

Aga noh, tore teada vähemalt, et vana raud ei olegi vanaraud.

Mul on paar sellist kursavenda veel. :)

Nii see aeg läks, sisustasime aega tundides käimisega, saime oma hindekesed sisse igale poole kuhu tarvis, pookstavid sinna järgi ning nüüd chillime niisama, kuniks on ka viimane aine tehtud.

Praktika eksam on minul viiendama veebruari hommikul. Teine päev. Järelikult saan esimese päeva juntsudelt uurida, mis värk toimub. Mütsiga ma lööma päris ei lähe, eks ole neid teadmisi ja oskamisi ka juba omajagu, panustan oma kustumatule sarmile. :) No selge see, et autotehniku eksamil ei hinnata omletivalmistamise oskust, kuigi väljalaske kollektori peal olen sealiha pipra ja maitseainetega ennegi küpsetanud. Selleks sobis vana BMW rida-kuus ideaalselt. Tartus paned liha ja kartulid peale, siis Käreveres võib juba kontrollida ning Laevas peaks asi valmis olema. Ikkagi kohati 300+ kraadi. :) Vanad Suzukid oskavad väljalaske täies pikkuses punaseks lasta, vaat, kus seal oleks alles küpsetusahi. :P

Aga noh, oma kokasaadet ma siiski tegema ei hakka. Äärmisel juhul võin kunagi Jutupliiatsi uuesti avada.

Vahepeal sain siin ka KuMus käidud. Vaatasime moodsat klassikalist kunsti jälle. Nojah, mina olen käinud ka siis, kui KuMu avati, paraku olid avatud seekord vaid 3 korrust, ülejäänud remondis. Aga no hinde kätte saamiseks oli tarvis vaid kohale tulla. Sain oma kätte bussi ohjad. Kappasin päris eduka tempoga.

Oli päris huvitav ja mõnus kogemus tagaveolise bussiga kangutada.

Viisin oma kaaskannatajad Tallinnas ka kallisse kohta - Statoil.

Kahjuks on see putka siin pildil end sulgemas. Avati uus tankla mõnisada meetrit Tartu mnt. edasi.

Aga noh, mälestus sellest tanklast on ikka. On ennegi siin käidud keha kergendamas ja raskendamas ja vana Opeliga sõõrikuid tegemas.

Ja nüüd ongi siis nii, et jutt sai otsa, hetkel keskendun puhkamisele, kordan veel  mõned põhitõed. Veebruaris saab peale eksamit natuke ka juba tööd teha, ehk on märtsis miskit palga moodi asja loota. Tööleping on tehtud, mind leiab edaspidi Tartus Ilmatsalu 28, igaüks otsigu ise, mis koht see on. :)

Aga praeguseks siis side lõpp, raporteerin peale eksamit uuesti. Kaasa võib elada igati. 

Ciao.