neljapäev, 27. jaanuar 2011

M kohtub X'ga

„Sorry, Porsche!“
„Sorry, AMG!“

Nende sõnadega algab 2009.a BMW reklaambuklett, mis tutvustab BMW sportlikke maastureid- X5 ja X6. Olgu siis faktiliselt öeldud, et tegemist ei ole tavaliste tänavarullijatega, vaid tipptehnikat peitvad ringrajahundid – X5 M ja X6 M, millest ehk meitemaal pole eriti midagi kuuldud, kuid mille saladuseloori olen nõus ehk veidi kergitama, kuna need masinad on suunatud justnimelt noortele julgetele, kes tahavad peale päevatööd käia kuskil raja peal end välja elamas või lihtsalt omada tipptehnikat.
Rahva hulgas on BMW M-segmendi mudelid leidnud juba ammusest ajast päris laialdast vastukaja ja heakskiitu. Isegi mikroskoopilise Eesti teedelt või garaažides võib leida nii mõnegi eksklusiivse M-mudeli. Ilmselt M3 ja M5 ei vaja tutvustamist, samuti on nähtud ka M6 mudelit ning nüüd, millest meil juttu tuleb järgnevalt – X-seeria Musklid.

Kui X'ile liita M – saame tulemuseks superlatiivides kirjeldatava objekti. Vähemasti teoorias. Mis juhtub aga praktikas?

X-seeria mudelid on BMW'l esimesed täisneliveolised M-seeria masinad, mis pakuvad kirjeldamatult suurt jõudu ja lisaks ka ilu. X6, mis on juba sünnist saati eriline – Sports Activity Coupè – sai nüüd veel endale kõik hüved, mis kaasnevad kuulsa „M“ märgiga. Teisalt, X5, oma tuntud headuses, on saanud „kõigest“ kosmeetilisi täiendusi ning muutunud veelgi maskuliinsemaks. Mõlema mudeli puhul saab rääkida headest sõiduomadustest, uutest jõudluse mõõdupuudest selles klassis ning ebatavaliselt kaunist välimusest.

X6 M














X6 M on väga eriline high-performance sõiduvahend. Kombineerides endas kõrgema istumisasendi ning väga võimsa mootori. Välimuse poolest erineb ta ka tavamudelist kõvasti – kui tavamudelil leidub mõningane musta plasti aktsent, siis M-mudelil on kõik kerevärvi – ees, taga, külgedel. See rõhutab veelgi tema sportlikku joont. Samuti on muudetud esi- ja tagastange välimust, et parendada dünaamilisi näitajaid, eelkõige tuuletakistust. Samuti on autol vähendatud kliirensit 10mm võrra. Kuigi ka juba see väike muutus tekitab tunde, et auto justkui kallistab asfaltpinda. M-versiooni tuuleklaas on veidi suurema kalde all ja veidi kumeram, eesmärgiga juhtida õhuvood sujuvamalt üle. Külgmised suunatuled meenutavad kala lõpuseid ning sealt ei puudu nikkelliistuga „M“-märk. Samuti saab M-mudel seisusekohase tegumoega 20-tollised jalavarjud. Ja üleüldse on kere värvitud kõrgläike värviga, millel mõnus selge sügav toon. Valida sai alguses vaid nelja tooni vahel – Monte Carlo sinine metallik, Vermilion Red metallik, Silver Stone hõbedane ja Deep Sea tumesinine metallik. 2010 mudeliaasta siiski lisas veel 10 värvitooni, kokku saab siis valida 14 värvitooni vahel.

Tagaosa on X6'l meelega rõhutatud. Kupee-laadne katusejoon küljel vajub sujuvalt tagaosasse, kus kohtub terava vööjoonega, mis paralleelselt teepinnaga tekitab kiilukuju. Ehk siis nii visuaalselt, kui füüsiliselt on aerodünaamika justkui paigas. Kohustuslik disainielement on ka suured õhuvõtuavad ees, kust antakse jahutust ka piduritele – tunnelid lähevad otse eesmiste pidurisadulateni, et need hiiglaslikud kettad kähkusõidul piisavalt kiirelt maha jahtuksid.

Tagaosast leiab veel madala tämbriga serenaadi laulva summuti, mis koosneb kahest kõrvuti looklevast torust ja stangest turritab välja koguni 4 toru otsa. See sümfoonia, mis sealt ikkagi kostub, on niivõrd kõrvu hellitav, et ka teises tänava otsas on selgelt aru saada, mis pöördeid see imeline V8 parasjagu mängib.


X5 M – eriline ülimuslikkus.















Esiosa on mõlemal autol identne kuni esiusteni. Siis tulevad sisse juba mudelile iseäralikud jooned. X6 jääb endiselt kupeeks, vanem vend läheb jõulisemaks.
Esiklaas tõuseb juba suurema nurga all ning külgvaates on klaas- ja metallpind kaunis harmoonias, mis väliselt pakub salongis olijatele meeldivat avarust. X5 pakub paremat avarust ka pagasile.
Ja ei puudu ka siin tagaosast 4 toru ning madalatämbriline jorin, mis nii mõnelgi ehk seelikusaba või kaabuäärt kergitab.

Jõuline ja sportlik välimus peidavad endas tegelikult küllaltki maastikusuutlikku aparatuuri. Kliirens on piisav, et näiteks maakodus läbi heina sahistada või metsas seeni taga ajada. Sama kehtib ka X6 kohta, mis ei jää oma suuremast vennast sugugi maha nii asfaldil kui asfaldi kõrval.


„M'i geenid on pärandatavad.“

Nii väidab BMW, et igast mudelist on võimalik „emm“ teha. Iseasi, kuivõrd kohane see ettevõtmine on.
M-divisjoni märgi taga peitub üldiselt kõik see hea ja parem, mis seondub juhitavuse ja jõudlusega. X-mudelite puhul saab rääkida tipptehnoloogilisest alusvankrist ja vedrustusest. Mis omakorda toodavad selles segmendis 15 eelist konkurentide ees. Need on järgmised:
  1. Nürburgring Nordschleife ringiaeg alla 8:30
  2. Maksimaalne külgkiirendus – arvukad stabiilsust tagavad sõlmed lubavad eriti suuri kurvikiiruseid.
  3. 0-100km/h tuleb kätte 4.7 sekundiga. Sellist numbrit ei mana ükski konkurent.
  4. 0-200km/h – 16.9 sekundit. Endiselt kõige kiirem.
  5. Mootori karakteristika – kohene reaktsioon, lineaarne jõujoon üle terve pööretevahemiku ning rohkesti väänet ka madalatel pööretel.
  6. Käitumine piirsituatsioonis – ülimalt stabiilne käitumine ja täpne tagasiside juhile rataste all toimuvast.
  7. Käiguvahetus – M-Sport käigukastid on mõeldud töötama justkui ralliautol. Käiguvahetuse momendiks mootor seiskub, mis lubab kiiret käiguvahetust.
  8. Juhitavus. M-mudelitele omane täpne juhitavus võlgneb au elektroonilistele abimeestele, mis annavad kurvist väljakiirendamisel stabiilsuse ja vastavalt kiirusele antakse roolile jäikus, et suurel kiirusel juht ei saaks teha valet liigutust.
  9. Pidurdusteekond. Parima kiirendusega auto peab ka kõige paremini pidama saama. X5 M ja X6 M hoiavad oma segmendis kõige lühema pidurdusteekonna tiitlit.
  10. Piduri tunnetus. Rafineeritud süsteem kindlustab täpsuse ja stabiilsuse ka ekstreemsetes oludes.
  11. Kere vibratsioon igas sõiduolukorras on minimaalne.
  12. 36-meetri slaalom. Suurim keskmine kiirus slaalomtakistuse läbimisel.
  13. Mootori hääl. Väljalasketorustik on täiustatud ja eriliselt häälestatud just M-mudelite jaoks, mis varieerub vaikse ja diskreetse ning jõulise ja valju vahel sõltuvalt sõidustiilist.
  14. Kvaliteet/kujundus/väärtus. Materjalid, mida kasutatakse, on kvaliteetsed ja kvaliteetselt kokku pandud ning annavad salongile parema väljanägemise ning mugavuse võrreldes konkurentidega.
  15. Kütusekulu. Väga väikese heitmekogusega ning madalaim kütusekulu omas segmendis, võrrelduna konkurentidega.



Mis siis teeb „emmist“ „emmi“ ?

Maastikusuutlike masinate segmendis saab välja tuua topeltturboga V-mootori, automaatse käigukasti, servotronic'u, jõujagaja, elektrooniline lõppülekanne, multilink-vedrustus koos õhkpatjade ja nivoo-amortidega. Samuti käib siia juurde elektrooniline jäikuse regulaator, elektriline stabilisaatrovarras ning nelja kolviga pidurisadulad kiiremaks seismajäämiseks. Aga see on vaid murdosa sellest, mis sellesse elutähtsasse süsteemi veel kõik kuulub.
Loomulik seegi, et kui kiirused suurenevad, muutuvad elutähtsaks just need elemendid, mis on seotud otseselt juhi ja tema ohutusega.
Mis puutub suurtesse kiirustesse, siis meeskonnatöö kere ja veermiku vahel on ülimalt oluline. Äsjaloodud M TwinPower V8 turbomootor on järgmise põlvkonna kähkusõidumootor, mis peaks tagama kiire mootori reaktsiooni, sujuvama ja pikema jõukõvera ja ülima efektiivsuse kütuse osas. Samuti omas segmendis kõige parem suhe hobujõud/liitri kohta.
Kogu see metsik jõud suunatakse ratastele läbi 6-käigulise käigukasti, millel käib käiguvahetamine süüte katkestamisega, tagades niiviisi väikseima viivituse ja parima lülitustäpsuse. Manusena on autole külge poogitud võimalikult palju elektroonilisi süsteeme. Paljud neist lubavad kasutajal endal seadistada endale sobivama sõidurežiimi. Võimalik on seadistada enda jaoks vedrustuse jäikust, rooli täpsust, käigukasti kiirust ja võimalik on läbi menüü ära keelata ka osa jõudu. See on juba tuttav süsteem M6 mudeli pealt, kus on üle mitmekümne erineva kombinatsiooni ja algajamad juhid ei pruugi leidagi seda kõige-kõigemat. Sellegipoolest on palju rõõmu ka tavaseades.
Kogenud juht saab lisaraha eest tellida enda masinale ka M-Driver paketi, mis tõstab tippkiiruse 275km/h'ni. Tehase poolt on see limiteeritud 250km/h'ni.

Interjöör


Salong tehtud ääretult mugav, kuna baasauto X5 on siiski pereautoks mõeldud. Nahkistmed on saanud sportlikumad jooned nind laias ulatuses reguleeritavad, elektriliselt muidugi. Lävepakkudelt leiab juba tuttava märgiga katted ning „M“ märgistust leiab ohtrasti ka salongis. Keskkonsoolile võib tellida ka kallist süsinikkiudu, kuigi viimistluspaketti saab tellija ise kombineerida.
Samuti on võimalik tellida lisana ka HUD (head-up display), mis kuvab värviliselt tahhomeetri, hetkel sees oleva käigu ning liikumiskiiruse. See annab mõnevõrra mugavuse, et juht näeb kiirust ka pingsalt teelt jälgides. Samuti manuaalses režiimis sõites kuvatakse käiguvahetustuluke, mis annab märku õigeaegsest käiguvahetusest.
Kahtlemata on kasutatud materjalid kallid ja kvaliteetne koosetöö annab hea üldmulje, et tegu on sportliku, ometi nii luksusliku, sõidukiga.
Ei ole jäetud tähelepanuta ka multimeediat. Lisaks navigeerimisfunktsioonile, kätkeb multimeedia endas ka DVD-mängijat, audioplaadi mängijat ja M-mudelite puhul saab rääkida tippklassi kõlaritest, mille valmistajaks on Bose või Harmann/Kardon ning mida juhib protsessor optimeerimaks helikvaliteeti. Kõlareid autos kokku 16 ja väidetav helivõimsus on 825W ning kontsertheli kvaliteeti hinnatakse samuti konkurentidest paremaks.

Mootor.

Mootor on selles autos ilmselt kõige tähtsam element, mis on uus igast otsast ja lihvitud parima lõpptulemuseni.
Endale sünnijärgselt nime saanud N63 plokk loodigi algselt uue mudeli, X6, tarbeks juba 2008-ndal aastal. M-divisjon võttis mootori enda hoolde ning sellest sündis S63. Ehk siis töömahtu endiselt 4.4 liitrit ning algne 300kW on nüüdseks topeltülelaadimisega tõstetud 408 peale.
Jah, tõsi, kuigi töömahtu on kõigest 4395 kuupsentimeetrit, siis mudeli nimi lahti kirjutatuna oleks xDrive50i. Ehk siis lihtkeeles, asetub S63 oma võimsuse poolest juba suuremate töömahtude sekka.
Selle mootori kõige suurem uuendus on see, et klassikaline gaaside liigutamine on kõrvale jäetud ja õhk liikleb hoopis vastupidiselt. Väljalasketorustik koos turbodega on asetatud mootori peale ning sisselaskekollektorid asuvad hoopis külgedel. See teeb mootori kompaktsemaks ja lubab paigutada teda väiksemasse ruumi. Samuti on suured vahejahutid asendatud – õhk ei jahuta enam õhku, vaid vedelikku ja jaheda õhu liikumine on palju lühem.
Samuti ühe uuendusena, ei ole sellel mootoril teise põlvkonna Valvetronic'ut. Valvetronic'u peamine ülesanne on sisselaskekollektoris vaakumi vähendamine, kuid kuna turbomootoril on seal rõhk, siis seda järelikult tarvis ei läinud.
Turbod on kergekaalulised ning asuvad koos katalüüsmuunduriga kahe plokikaane vahel mootori peal. Väljalaskekollektor on monoliitne ning silindripaarid on hoolikalt valitud, et maksimaalselt ära kasutada jõudu ja hoida seda terves pööretevahemikus. Samuti pidi efektiivne võimsuse kasutamine parendama kütusekulu, mis tehaseandmeil on (l/m/k) 19,3/10.8/13.9.













Konkurendid.

X-seeria Musklitele on siiani suurimad vastased ainult Mercedes-Benz ML63 AMG ja Porsche Cayenne Turbo S.

Mercedese efektne välimus on küllaltki pilkupüüdev, kuid võrdluses BMW'ga on tegu pigem lambaga hundinahas. Maastikusuutlikkuse kohta pole midagi halba öelda, hangedest murrab läbi, kinni kusagile sellega ei jää ning koormavedamisega saab edukalt hakkama. Küll aga saab kõige selle juures nuriseda keskmisest suurema kütusekulu üle, mis kombineeritud tsüklis on pea 17 liitrit 100km kohta. Võimas M-klass on turul olnud nüüdseks juba pea 5 aastat, kuid BMW uue mootoriga võrreldes on MB jäänud maha – kilehäälse V8 jõuvarud saabuvad alles kõrgetel pööretel ja tippvõimsus on vaid 375kW. Ainuke positiivne asi on ära mainitud Auto Zeitungi kolumnis, kus kiideti selle auto imelist „varrukahäält“.
Samuti varjutab muidu nii efektset autot aeglane käiguvahetus ja järeleandmatu nelivedu. Kuigi 7 käiku on nüüd juba luksus minevikus, siiski erinevate häälestusastmetega ei suudeta likvideerida uimasust ja võrrelduna BMW käigukastiga, võib käigukasti tööd mõõta kalendriga. Neliveoskeem on jagatud suhtes 40:60 ning kuna süsteem järgi ei anna, siis piirolukordades on raske ennetada ala- või ülejuhitavust. Vedrustus pole samuti palju kiita – tehasepoolt paigaldatud õhkpadjad on küll pehmed, kuid mitte mugavad ja ka suuremad kiirused ebatasasel teel tunduvad põrguliku loksumisena. Samuti ei ole Mercedese konstruktorid jätnud võimalust ESP'd välja lülitada ning see sekkub igal võimalikul hetkel. Samuti kaldub kere igal võimalikul viisil, kuna puudub stabilisaator.
Salongi viimistluskvaliteet jääb kohati lonkama, kuigi materjalid on head ja katsudes mõnusad. Samuti puuduvad salongis igasugused viited AMG'le – ei ole iseäralikku AMG nänni kuskil, puuduvad värvitoonid ning spetsiifiline nahksisu, seega tegu on pelgalt väga võimsa ML-mudeliga.
Eripära – kõige suurem mootor, 7-käiguline käigukast, kõige väiksem vääne, kõige janusem, kõige aeglasem, mõõtudelt kõige väiksem.


Porsche'lt tuleb umbes sarnane tulemus. Maasturi mõõdu annab täitsa välja, kuid kipub samuti olema janune, kuigi peaaegu BMW tulemus – keskmiselt ligi 15 liitrit 100km kohta. Cayenne on tuletatud Touaregist ja käigukastist võib leida isegi spetsiaalsed ülekanded, kuid mis rikub ära kogu lõbu, on laiad asfaldirehvid, mis mõeldud ikkagi kiireks kulgemiseks aga mitte mööda kraave ronimiseks. Võimsuse poolest ei jää Turbo S kaugele maha – kõigest 5hj vähem, kui BMW'l, aga kiirenduses kaotab kõigest murdosa. Kõik eeldused kiireks sõiduks on olemas ning veermik on Porschel häälestatud samuti pigem ringrajale, kui metsa.
Turbo S kiitleb samuti kahe turboga, kuid peale pedaali põhja löömist miskipärast tekib mõtlemispaus ning alles siis tuleb kuhjaga tõuget. Sel hetkel võib juhil tekkida mure veermiku pärast. Tiptronic-käigukast on laen VAG grupilt ja ka käiguvahetused ei ole just kõige sujuvamad.
Samuti on võlts väljalase – kuigi tagant turritab välja kaks toru kummaski ääres, on üks mulaaž. Seetõttu on ka hääl V-mootori kohta veidi toore ja sugugi mitte madalatooniga, kuigi seda ei saa suureks miinuseks lugeda. Pigem suurem miinus on keraamilised pidurid, millel puudub tundlikkus ja mille jõud sõltub töötemperatuurist.
Salongi kohta pole midagi halba ette heita, kuigi ainuke valik on tumeda ja heleda nahkpolstri vahel.
Eripära – kõige väiksem pagasiruum, kõige suurem kütusepaak, kõige suuremad rattad, kõige rohkem väänet, kõige suurem kandevõime.



Autor – Mario Läte 2k11
Postita kommentaar