Ei olnud just kõige parem alustus, aga tahaksin veidi rääkida ühest vahvast tööloomast, millega oli au põgusalt tutvuda, kuna üks tuttav endale sellise eluka soetas, sain ka mina sellega siin linnavahel veidi traavida ning ka veidike linnast väljas lustida.
Millest siis alustada?
Esiteks näitaks siis pilti, muidu kõik arvavad, et mingi supitaldrikuga tegu...
No alustuseks räägiks sellest, milleks see masin on loodud üleüldse.
Kunagi 2000ndate alguses lõi Isuzu käed GMiga, sellest sõprusest sündis nii mõndagi - Saab sai omale 3.0 V6 diisli, Opel sai 3.0 V6 diisli ning Chevy võitis enim - tema sai lausa terve kastika koos kõigega. Ehk sisuliselt on tegu "ameeriklasega".
D-Max ongi algusest peale loodud tööloomaks, mis peaks vastu nii suve, kui talve ning vajadusel pakkuma ka adekvaatset nelivedu. Seda viimast teeb ta väga hästi.
Masin, millega mina siis jaurasin, omab 3.0 R4 diislit, 135kW ning meeletult väänet, et seda jurakat rehvisuitsuga edasi viia.
Alustamegi siis jõuallikast endast. Sellele mudelile tegelikult pakutakse meie regioonis kaht turbodiislit - 2.5-liitrine ja 3-liitrine. Mõlemad 4 potiga pajad, välimuselt väga sarnased seest veidi erinevad ning iseloomudelt hoopis siga ja kägu. 2.5-liitrine on 125kW, kuid pakuti ainult manuaalkastiga. Tehas lubab küll ökonoomsust, kuid sõidumugavus veidi kannatab, kuna teada värk see suurte masinate manuaalkastid - esimene lumehang ja sidur läinud...
Tegelikult nii trööstitu see asi polegi. See suur kokapudel seal kaane all suudab nii mõndagi, mistõttu on ta ka enim soovitud Eestis. Eesti Energia ja EVR on suuremad nimed, kui mainida mõnda..
Iseteadlikum valib juba suurema mootori. Numbripededele midagi: automaatkastiga koosluses on 294Nm, manuaali sai samuti, sellele ainult 280Nm. Väände vahe tekitab automaatkast, õigemini hüdrotrafo, ise. Alates 1400 rpm on kogu vääne saadaval ja trafotegur liikumahakkamisel ülihea.
Kütusekulu suhtes ei oska midagi öelda väiksema mootori kohta. 3-liitrine suudab tagasillaveoga hakkama saada keskmiselt 7.5L 100km kohta. Seda ka muidugi säästurežiimil. Aga üldiselt üle 8 eriti numbrid ei tõuse.
Masinal on olemas ka elektrooniline vahekast - nuppudest võimalik valida siis tagasilla veo, kiire ja aeglase neliku vahel. Tegelikult ta päris 4 ratast siiski korraga ei rakenda, kuna ees on lahtine diferentsiaal, siis toimib asi täpselt nii, nagu uutel sõiduautodelgi - pidurdatakse kiiremini pöörlevat ratast, et teisele veojõudu edasi anda.
See-eest tagasild on piiratud libisemisega ning suvel kuiva asfaldiga saab joonistada päris pikad üheteistkümned. Suurem mootor on tõesti reibas ja talvel lustimiseks polegi rohkemat tarvis. Eriti üllatas mind üks pöörang, mille rahulikult läbisin ning siis kui turbo rakendus korralikult, võttis pöördelt väljumine juba otsaesise higiseks. Vastu tulnud bussijuht vaatas mind vist pilguga, et tuleb selga, aga ma võtsin asja rahulikult nagu Ken Block ja lihtsalt keerasin vastu ja stiilselt väljusin ristmikult.
Muidugi peab hoiatama - tagarehvid kuluvad kiiresti sedasi tehes.
Salong.
Sisustuse poolelt on teinud Isuzu kõva hüppe. Noh, Trooper on ka justkui maastur, kuid ajastule kohaselt olid ka viimase otsa masinad nagu 1980. Kõva nurgeline plast ja riidest istmed, mis muidugi olid pehmed nagu memme süles istuks.
Kereversioone oli mitmeid - 2 uksega, kus esiistmete taga oli panipaik, 2 ukseline pikk kabiin, kus esiistmete taga oli ka väike hädapink ning 4 ukseline, kus sai end päris õdusalt tunda. Minu proovimasin oli viimane variant, lisaks kastile ka kuut peale monteeritud. Sellises koosluses näeb ta igal juhul etem välja, kui mõni Hilux. Rääkimata ka tohutust hinnavahest D-Maxi kasuks.
Nagu näha, siis kõik vajalik on elamiseks olemas - konditsioneer, isegi navigatsioon. Kuigi Eestis müüdud masinad läksid enamikus 2-DIN'ise makiga kaubaks. Helisüsteem isegi oli üllatavalt hea.
Istmed suhteliselt toetavad, pehmed ja üsna vastupidava riidega, kui seda korralikult koristada. Töömeeste autod kahjuks kaua vastu ei pea.
Istumisasendi saab ka päris mugava ja suurte peeglitega on päris mõnus opereerida. Ainuke asi, mille kallal ehk nokkida - kes on tavaari-pede ja armastab armatuuri igast nänniga üle kuhjata, siis siin see väga ei õnnestu, armatuur ei ole eriti sügav ja üsna suure kaldega. Parimal juhul rahakott püsib seal, aga see-eest o päris hea hoiukoht kohe käiguvalitsa ees või siis käetoe all või kindalaekas.
Nagu sai mainitud, siis nelikveo-režiimis reaalselt veab 3 ratast, kuid sellest juba piisab, et lumesopast läbi mütata, porisest mülkast välja ronida või teha üks mäkketõus Männiku karjääris.
Ainult häirima jääb see, kuidas see auto tühjalt võib õõtsuda. Kuna üsna pikk kere ning suur korralik raam, siis teelohkudel jääb tagaots vahest liiga kauaks õõtsuma. Seda annab siis eriti hästi tunda, kui tagumised amordid pole ka enam päris uued.
Aga see-eest tagaistujatel on pearuumi, uste sees kõlarid, üsna inimväärne istumisasend ja mugavus. Ning minu kasvu mehel on tagaistmel piisavalt ruumi, kui ees istub minu kasvu mees. Täiesti hämmastav.
Vastupidavuselt ei ole midagi ette heita. Erakätes olevad masinad, mida kasutatakse leebelt, peavad väga hästi, ei kulu eriti. Esimesed sada megameetrit võib kulgeda lausa murevabalt. Pidurite hooldus on tähtis, aga seda tehakse hoolduses niiehknaa. Kardaan on samuti täienisti määritav, ei jõudnudki neid nipleid kokku lugeda, vist oli 5...Iga 45 000km järel näeb hooldus ette KÕIKIDE vedelike vahetuse. Mootorisse läheb üle 7 liitri õli, mootori õli läheb manuaali puhul ka käigukasti. Automaadil ikka oma. Esisilda läheb oma õli ning tagasilda LSD. Lisaks siis jahutusvesi, piduriõli ja filtrid ja muu kämm, mis sellega kaasneb. Aga siis on ka sellega päris hea kulgeda. Kes muidugi tahab, võib ju säästukat teha, et mõne vahetamata jätab, aga ei soovita. Auto solvub.
Veermik on tugev ja peaaegu lollikindel - alati leidub see loll, kes sellest jagu saab.
Nõrgem koht on elektris vaid ehk istmete alused pistikud, kui on tihkelt istme nihutamist ette-taha, siis need lõpuks hakkavad loksuma ja armatuuris hakkab kuvama punast AIRBAG hoiatust. Aga ka selle vastu on rohtu, seega karta ei maksa midagi.
Peaaegu, et must-have on kasti kuut, sest kes tahab talvel kastitäit lund koguaeg kaasas tassida ning ega seal niisamagi väga midagi vedada ei taha. Kuut tekitab ka natuke turvatunnet, et kuuti pandud tööriistad ei lähe kohe jalutama.Vat siis. Oleks raha, oleks ammu endal selline masin. Hooldamine pole midagi keerulist, mootorid on ketiga ning kuniks päris kuskile pauku ei pane, teenib ta päris truult. Siiani ainus mootor, mis kõrinaga hooldusesse tuli, vahetasin ära keti pinguti. AINUKE, Eestis hetkel.
Iga kiirendus võtab suu muigele ning oh õnnetust! kui juhtud vihmaga nt. Lõunakeskuse ringteele. Täpselt nii mul juhtuski. Aga seda lahedam oli ka. Bemmiga külg ees sõita on lihtne. Proovi seda 2 tonni kaaluva maasturiga.
Öeldakse ikka ju, et ära osta autot, mida sa käima ei jõua lükata, õnneks seda ma jõudsin. :)
Ja rohkem polnudki midagi tarka öelda. Vaid seda, et tegu väga alahinnatud masinaga, kuid samas väga vastupidav. Oleks see Facebook, paneksin "laigi" nii autole, kui ka sõbrale, kes lubas veidi lähemalt mekkida seda ime. Sest kliendi auto on kliendi auto, selle töökotta sisse-välja sõitmisega ei saa nagunii aru masina tegelikust potentsiaalist.
Kes on huvitatud uue mudeli ülevaatest, siis ka see masin on mul esinduses olemas ning see on 2.5-liitrine topelt-turboga. ;)
